文/炜琪

只有在淡季，4S经营模式的弊端才如此清晰的显现出来。据笔者观察，目前4S发展模式开始呈现出不适应品牌竞争的时代。下面笔者就从4S店的源头给大家分析分析。

一、 4S店的抗风险并不乐观

厂家排斥国有性质经销商这已经不是新鲜的新闻了。在选择经销商时，股份制经销商成为厂家首选，在太平时代，股份制企业或者独资企业的运营能力是值得肯定的，但是当紧缩货币政策和次贷危机出现时，这些企业的抗风险能力大打折扣。今年就是如此，当车市淡季与货币政策共同作用时，经销商的前途变得飘忽不定。

二、 品牌推广不关4S店的事？

由于4S店的老板大多是私人或者是股份制，他们高薪组成了区域内最优秀的销售团队，老板只关心走量多少，品牌建设那是厂家的事情，与4S无关。关于这一点最经典的一个例子就是老三样。捷达桑塔纳畅销车市历史，但在华南市场，消费者仍然说不，可以说华南区经销商无法改变自发形成的区域消费观念，因此，厂家通过网点树立品牌的咽喉就此堵塞。对于这一点笔者认为广州本田这个引入4S模式的企业，在对终端品牌推广方面做的比较出色，不说软件管理，从店头的名字就可以看出，广州本田的经销商名字有一个统一模式：广州本田xx店。不关怎么样，消费者先获知的是这个店面是经营广州本田的，这对品牌推广是块硬招牌。在经销商认为品牌事不关己高高挂起之时，如此强硬的规定是最行之有效的办法。

三、 经销商对厂家的忠诚度不高

“好的品牌拿不到代理，三流品牌不想代理，剩下的就只有那些不温不热的二流品牌了。”后起经销商都想选择当前时期相对热销的品牌，但对车市二流品牌来说，没有谁能保证自己的产品会持续热销，因此经销商出现三年河东，四年河西便在情理之中了。甚至出现在拿完厂家建店返点之后就变换一次品牌的局面。这对品牌的建设无疑是雪上加霜。

四、 强者愈强，弱者愈弱

先期拿到了如一汽丰田、一汽奥迪、一汽大众、上海通用、上海大众、东风日产、广州本田等车型相对丰富，并且热销车型的经销商，他们在收回建店成本之后，投资其他品牌。如在收回广丰店成本之后，再开广本店，由于经营业绩出色，申请也就成了走过场了，这是其他4S老板羡慕到死的。对于这批经销商来说，由于银行调息，他们不再想增加贷款，这与其他品牌公关银行相反的是，银行公关这些经销商。而车市中的弱者不但拿不回前期投资，更拿不到银行贷款，身上的利息包袱一天一天的加重。到这个时候，这些经销商才会想到品牌的重要性，不过可惜的是，他们将所有的矛头指向了厂家。“十天如十年也就可想而知了。”这就是市场，永远没有公平二字可言。

随着车型同质化与服务同质化的加剧，厂家如何通过终端建设品牌并得到终端的大力支持与配合成了目前车市竞争的关键，即终端管控能力的竞争。

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文/炜琪

23日晚20：30，名爵MG 3SW上市售价7.98-10.98万元，价格在8-12万元的预期之内。

MG3 SW的上市路异常的坎坷，自上汽掌握MG品牌帅印时起，MG3 SW和MG TF的上市节奏完全改变。上汽入主MG之后，业界一直在猜测上汽会如何对待正宗与不正宗的营销难题。非常有意思的是上汽老总在19号出席荣威550上市仪式之后的4天，胡先生又来到了MG3 SW的发布现场，今年上汽领导人非常忙！

或许大家都一直在怀疑MG3 SW的上市时间为何一推再推，这其中的内幕到底是什么。其实MG3 SW的上市就意味着上汽已经解决了荣威与MG名爵发展内部难题，因为解决不了品牌融合难题，MG3 SW就没有合适的市场位置，MG品牌或将难以超生。而我们看到的是，在550上市不到一个星期内，MG品牌也获得了极高的关注度，上汽向外界发出一个强烈的信号——MG品牌同样是上汽经营的重点。笔者认为上汽走向国际化不能缺少荣威的产品性能，同时也不能缺少MG的品牌实力。

MG3 SW优势分析：就车论车，MG3 SW的上市颠覆了许多潜规则，创下了许多个第一：唯一一款排量达到1.8L的A0级车；第一款A0级车型轮胎规格达到了205；第一跨自主车型配备了CVT变速器。上汽在告诉我们，自主品牌不一定只靠低价格，提高产品竞争力同样是获得市场认可的途径，简而言之上汽暗示着：上汽的自主绝对不是纯自主品牌那般水平。

MG3 SW劣势分析：MG3 SW的劣势是所有后来品牌必须面对的一个艰苦成长期：品牌号召力不强的软肋以及网络渠道不完善的硬伤。

MG3 SW市场危机分析：MG3 SW最大的市场危机就是消费者对厂家主导跨界概念的认可度，从SX4到CrossPolo，从逍客到MG3 SW，低端跨界车型一直没有获得市场的认可，而福特Flex房车和凯迪拉克的iTouch的热销，证明玩转概念仍然是有钱人的文字游戏，低端跨界车型攀亲带故能否起效还需要市场的检验。不过，不可否认MG3 SW对这一概念推导所起到的积极作用。

MG3 SW市场机会分析：马自达2、飞度以及雅力士精品小车的上市，将车市关注热潮从雅阁与凯美瑞拉到低端的细分市场，粗略统计，到目前为止今年在这细分市场已经上市10款车型，如此多新车型的加入以及老车型的阵守，8-13万元成了A0级与A级车混战的重灾区，乱世出英雄，在多元化竞争的背景下，对主导跨界概念的MG3 SW是最重要是契机。

笔者认为，MG3 SW与550上市的节奏超过了市场的接受速度，这可以从550上市的后续反应可以看出，但是MG与荣威这两大品牌在终端已经面临一个非常棘手的政策难题，亟需低价车型的导入挽救市场与品牌，同时英系车的操控需要MG3 SW推广。

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放开零部件企业股比是自主突破的动力

文/炜琪

——不管是奇瑞吉利的纯自主企业还是广汽上汽等合资企业，自主是共同奋斗目标，只是发展模式各异。

——中国企业自主的道路上充满了坎坷，发动机、变速器的核心技术，严格的安全要求与排放标准都是企业自主的瓶颈，企业只有突破，才能完成自主宏图。

笔者不赞成政策限制零部件控股比例。业内有这么一说：应该用政策来限制控股比例，来应对当前严峻的形式。与其说车市的形式严峻不如说企业自主发展处在关键时期。

经过多年的发展，自主发动机相继面市，唯一的短板便在于变速器核心技术的研发，而我们看到研发变速器出现了全民参与的大好局面，一汽、上汽、东风、长安、华晨、吉利、奇瑞等国内汽车企业投身与变速器研发中来，可以说这是国内汽车企业第一次集体研发，并且起步较高，集体研发背后的动力便是政策的相对空白。

当然，业界对集体研发的风险表示担忧。笔者认为投身研发的企业不再是个别行为，如此强、多的企业组合，研发能力毋庸置疑，研究成果的上市只是时间问题，吉利的多项技术的面世便是对国内企业研发能力的最好肯定。若研究成功，研究成果可以实现技术共享，大大削减了生产生产成本，提供企业自主的技术支撑。

退一万步讲，就算政策干涉零部件企业控股比例，对企业也未必就有好结果：第一，外方仍然会封锁核心技术，国内企业仍然无法突破，自主之路只会延期；第二，目前国内车市确实让人担忧，但不止是国内如此，北美以及日本的状况更让人担忧，这是全球经济环境的干扰与市场环境的交叉作用，汽车成本只是次要因素，况且自主车型还决定不了车市的走向。解决低迷的现状，跨国品牌同样需要负责，因此政策干涉股比解决不了根本问题。

在无政策干涉的条件下，国内企业出现“吃大锅饭”，这是企业成熟的一个重要标志，在感受到外界压力时，能团结起来，这是企业抗风险能力的体现，更是走向国际市场的需要。请不要动不动就出台政策干涉，温室中成长出来的孩子难当家，国内企业需要压力，因为我们的企业不再处在襁褓之中了。

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文/炜琪

自北京车展之后，荣威550一直曝光在消费者的视野范围内，经过两个月的预热之后，6月19日荣威550将推出1.8T自动挡车型，以全新的数字化概念切入A级高端市场，在这一细分市场级别概念相对比较清晰，从参数上看荣威550已经达到了B级车的标准，而竞争车型仍然是车市中热销的A级车。笔者认为550最强劲的对手是速腾、明锐以及卡罗拉，福克斯、思域和马自达3与550的客户群交叉较小，而荣威550必须以高性价比的策略应对速腾、明锐以及卡罗拉这三强者。

550的优势分析：上汽已经放弃了英伦的典雅的雪茄线条，而大力打造550数字化概念，让目标人群产生共鸣，数字化概念将是550最大的亮点；2705mm的轴距、全系标配一键启动系统、全系标配六位一体SCS系统以及后排出风口这些出现在B级车上的空间与配置将是550的卖点；荣威750所树立起来的品牌形象加是550的加分项。经过07年的快速发展，车市中“王”者车型越来越多，已经由点过度到线，自主品牌走高性价比路线仍然是无奈之举。

550的劣势分析：550的劣势还是在于品牌号召力不强，与卡罗拉、速腾相比，550的品牌还远不能与之抗衡，卡罗拉月销过万，周年版也如期跟进，速腾1.8TSI改款相继上市，明锐周年版也已铺开，荣威550面对的竞争对手也都是“新”车型，这极大的化解了550“新”的优势；网络瓶颈是荣威550的另一短板，目前为止全国只有108家荣威专营店，基本完成一级城市的拉网，却很难获得开始兴起的二级城市订单，这就决定了550的销量不会有质的突破；根据上汽产销安排，荣威550的产能或将不足。

550的市场机会分析：15-20万元竞争不充分是550最大的市场机会，马自达6和领驭终端已经接近16万元的底线，对卡罗拉、速腾和明锐的高配车型造成垂直打压，但是马自达和领驭低配车型的竞争力相对薄弱，在卡罗拉速腾与马自达6领驭之间存在一定的A+或者B-级空挡，这便是550的切入点。

550的市场危机分析：550的市场危机不是直接来自马自达6和领驭的加大优惠，而是马自达6与领驭之上的雅凯之争。若雅阁与凯美瑞维持的价格体系崩溃，首当其冲的当然是马自达6与领驭，550自然受其影响，而目前凯美瑞终端已经出现一定的促销形式，加之地震后政策干涉，雅凯价格体系崩盘并不是危言耸听。

550是经销商的救命稻草，是上汽营销能力以及自主能力的重要表现者，在竞争激烈的乱世，550如何找到自己生存空间，我们拭目以待。

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文/炜琪

经过一番A级车上市之后，新天籁的上市将消费者的注意力转移到中高级车上来。从新天籁的定价来看，新天籁的品牌不再凌驾于雅阁与凯美瑞之上，而是与这两款神车站到了同一起跑线上，而从上市活动来看，新天籁打起了爱心牌，这在国内车市中当属首例。抛开这些市场策略不谈，新天籁的定价重点在于如何分食雅阁与凯美瑞的市场份额。

揭秘新天籁的定价

新天籁入门价19.08万元低于雅阁2.0AT-19.98万元与凯美瑞2.0L-19.78万元。这个定价既不失新天籁全球首发的身份地位更没有放弃销量。从这三款入门级车型的参数对比来看，新天籁的动力稍显不足，但舒适性配置并不逊色。动力不足或许是新天籁2.0定价较低的原因。

众所周知，中高档车型2.0L并不是销售主力，高比例的公商务订单来自2.4L的车型，更具体的说是雅阁2.4EX和凯美瑞240G车型。从新天籁的定价来看，新天籁2.5领先版22.48万元，与雅阁EX和凯美瑞240G的22.98万元相差5000元，同时天籁剧院版24.98万元比凯美瑞的240G Navi-24.78万元高2000元，在这个价位雅阁没有车型，由此可以看出，新天籁的销售主力以2.5L的排量力压雅阁与凯美瑞的2.4L，同时以低价格的切入与高价格的包抄分流雅阁与凯美瑞的主力车型。

除此之外，新天籁以3.5VIP-33.28万元树立品牌形象，与雅阁3.5L（33.98万元）有异曲同工之妙。从新天籁整个定价我们看到新天籁与第八代雅阁呈胶着状，从2.0到3.5，新天籁款款车型与雅阁近身肉搏，而雅阁缺少的车型，天籁已经布局对抗凯美瑞。一场日系车近身肉搏内战已经拉开了序幕，受益的将是消费者。

新天籁能否进入前三甲？

东风日产排产计划已经将新天籁安排月产销万台，成为万辆俱乐部会员，成为前三甲。从目前市场来看，蒙迪欧致胜已经彰显四年前老蒙迪欧的身影，虽然长安福特既推出了致胜增配版，市场推广工作也一直不停发力，但新车失效的致胜，留下的只有降价。一汽大众迈腾也推出了2.0TSI车型，但26.58-27.98万元的定价值得商榷，对销量提升作用并不明显，由此迈腾只有1.8TSI车型发力，显然无法应对日系车丰富的产品线。那么新天籁想进入前三甲最强劲的对手便是领驭。而天籁与领驭存在着明显的区域化差异，并且领驭终端已经接近16万元的底线，因此这两款车型的消费群体开始出现一定的差异化，谁多谁少只是销量问题，不是谁强谁弱之分。

从车市内部来看，新天籁进入前三甲不是没有可能，但能否销量破万还得看车市之外的市场与经济环境。自地震之后，国家政策开始干涉公车采购，这开始波及中高档车市走向，并且车市整体下滑已是明摆着的事实。新天籁到底如何还得看运气了。阿门！

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 文/炜琪

自马自达2上市之后，冷落的A0级车再次复燃，马自达2、劲翔、雅力士以及MG3 SW、新飞度的切入将本不安宁的7-12万元区域闹的沸沸扬扬。从排量上来看，这几款战略车型呈现出一个很明显的规律：小型车的排量越走越高。从飞度的1.5L到雅力士的1.6L，再到MG3 SW的1.8L，一时间小型车走高排量路线成了车市潜规则。那么推导这种潜规则发展的背后动力是什么呢？

一、外部成本压力，迫使企业扩大内需

由于原材料和人力成本的上涨，以及人民币的升值，成本的控制成了企业当务之急。为了节约开发成本，跨国集团不再针对中国具体国情开发全新的动力总成，而是沿用有一定保有量的发动机。这便出现了A级车的动力出现在A0级车型的发动机仓内。雅力士的动力就是最好的例子。回顾新威驰上市，丰田一改新威驰原款的1.5L发动机，重新选择了与花冠动力非常接近的1.6L发动机，再算上雅力士的走量，丰田1.6L发动机规模化运作效果明显，降低了成本。

二、高排量是自主品牌走高性价比路线的需求，更是合资品牌变相涨价的手段

走高性价比依旧是自主品牌的唯一出路，搭载“高”排量的发动机是自主品牌企业提高性价比的惯用伎俩。以颇受关注的MG3 SW为例，从排量上看MG3-1.8L已经跳出了A0级车的范畴，但由于品牌的短板以及其稍高端市场环境的恶劣，MG3只能将竞争对手锁定在A0级别，以强动力作为最大的卖点。因此从目前各级市场来看，自主品牌已经颠覆了排量级别。出于与自主品牌高排量不同目的的合资品牌，走高排量更是变相涨价的手段。随着消费者对汽车的逐步了解，同一排量的车型消费者很容易分别出优劣，如果是不同排量车型之间的竞争，消费者就不会那么容易辨别，这为相对高排量的车型高价入市提供了市场机遇。

三、消费者的需求是小型车排量越走越高的核心动力

自主品牌成功加冕“低价=劣质”之后，消费者对精品小车的需求欲望越来越强烈。从80后消费群的需求出发，小型车出行的方便性以及经济性是消费群体考虑的主要因素，而80后消费群体除了实现自己的轿车梦之外，他们对车型的外观、动力、操控以及运动因素有着不同程度的关注。但车市中原来1.1L、1.3L甚至1.5L排量的车型很大程度上满足不了新兴消费群体的需求，因此新兴消费群体对动力的需求是小型车排量越走越高的核心动力。

小型车排量越走越高这是无法规避的事实，这种趋势到底对车市有何影响呢？笔者认为，随着逐步的发展，精品小型车会受到市场的追捧，由于这类车型的门槛相对较低，有着数量极大的潜在的客户群，这或许是车市的一大增长点。但是排量越高意味着会消耗更多的资源，在油价居高不下的今天，排量越高越畅销成了一个很不符合理性的规则。

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文/炜琪

突如其来的地震让我们失去了许多同胞，但是让我们更清晰的看到了中华民族永不破灭的民族之魂。我向来是个乐观派，笔者认为地震对车市的影响不大，从厂家到经销商，从渠道到网络，此次地震不会对车市造成“极大”的影响。当然局部的影响是有的，四川省内的部分经销商甚至厂家损失比较明显，但这不会影响到“大盘”。

地震对产量影响微乎其微

从生产规模来看，分布在四川境内的汽车生产线并不多，仅有生产捷达、普拉多、考斯特、奔奔、志翔、长安福特马自达、长安铃木、力帆汽车生产线。但一汽丰田王法长先生已经明确表示此次地震对四川丰田的生产影响不大，长安福特马自达姚雨同志也表示，地震对长安福特马自达的重庆工厂影响有限，生产基本上没有受到影响，并且这些车型除了捷达之外，大多在各自的细分市场不是主角，同时主流车型的生产线几乎没有分布在受灾区，因此对产量的影响微乎其微。虽然由于交通堵塞原材料无法运进，但在国家强烈干涉下，没有哪个企业敢贸然抬价。除了对产量影响不大之外，地震对汽车企业的财务照样影响不大，企业捐款完全是在可支付范围内，而且企业的捐款部分还来自终端以及内部员工的捐赠，不会存在哪个企业因为捐款过多而导致内部运作瘫痪的局面。因此，如果说地震后车市下滑，那跟地震毫无关系可言。

地震对市场是刺激作用？

业内人士与很多网友都认为，在救灾过程中，很多企业打了一次漂亮的营销，比如比亚迪、奇瑞等，企业在捐赠过程中体现了 “血性”，对消费者来说“我们看在眼里，这些将影响我们的判断。”通过此次捐款活动，企业拉近了与客户的距离，消费者不会无动于衷。另外新凯越以及TF的上市重新拉开了止不住的“上市”新潮。6月分将有新天籁、MG3、荣威550、新飞度、雅力士以及宝马1系上市，呈现出欣欣向荣的局面，看到这些你还会认为地震给车市带来了“极大的影响”吗？虽然国内车市还不够成熟，但已经有着其内在的市场调节功能，区域性的天灾人祸将不会是车市下滑的理由与借口。当然，或许在重灾区，由于损失严重导致部分潜在客户失去购买的能力，但这仅仅只是在重灾区，而且我们知道重灾区均是三、四级城市，而大多品牌的销量仍然以一、二级城市为中心。

令人痛心的地震确实给我们造成了极大影响。汽车行业作为一个完善的单元，有着其内在的调节规律，当有外界的力量干涉时，越发能促进车市的完善与成熟。

引用一句业内某人士说的很不好听的话：“如果企业销售业绩严重下滑的原因完全归结于地震，那该企业也到了气数已尽之时。”

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炜 琪  

TF的竞争对手是谁？有人说MG TF的竞争对手是现代酷派，对这一点笔者也不苟同，因为这两款车型有着完全不同的属性，不管是技术层面还是品牌血统两者有着很明显的档次区分，同时两者的客户群也不存在交叉点。笔者认为TF的性能还是有可圈可点之处，企业将其竞争锁定为高端的奔驰SLK和宝马Z4。从产品属性来看，TF确实与SLK和Z4存在着较多的相似点，其市场定位人群特点也存在着不少的交叉点，而TF与SLK和Z4最大的区别就是排量、价格与品牌，这是企业提高品牌形象手段的核心支撑。

在个性化细分市场存在着两大重要特征，一是车型有着明显的性别区分，二是消费者对价格的敏感度不及一般的乘用车，甚至出现不求最好，只求最“靓”的局面。时尚个性的外形设计满足高回头率的心里需求，而跑车的个性化不但体现在别具一格的外形，更重要的是出色的操控性。与其他所有个性车型一样，这款指向于空白细分区间内的紧凑级性能跑车，价格并不是关注的重点。那么MG TF成功的关键点是什么呢？

自上汽接手掌管MG品牌之后，MG的产品上市节奏开始变得缓和，一改南汽之前的急躁冒进的市场行为，自完成并购之日起上汽就非常重视MG名爵品牌，我们看到上汽接手后的第一件市场举措就是取消MG 3SW在3月15日上市的活动，理由很简单：准备不充分。同时加快荣威1.8T车型与TF的上市节奏，在荣威1.8T成功上市后，让TF打响合作后的第一炮，而后MG 3SW紧跟上，从而与荣威品牌自然就形成差异化竞争，同时两个品牌都获得了不错的市场关注度。上汽合并南汽之后，生产规模超过一汽，上汽意识到MG与荣威品牌是日后市场的增长点，必须妥善安排好着两品牌的前途出路。可以说TF是上汽打响MG品牌的第一炮，更是打稳攻坚战的第一桩。

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炜琪 

“丰富的产品策略和一直优秀的销售业绩，让凯越的改款新车型上市日期一再后推。”新凯越的上市给乱盘的A级车吃了一颗定心丸。随着悦动的上市，老款凯越已经无法支撑来自外界的压力。今年凯越的销量一路下滑，在悦动上市之后，凯越的销售出现了新低，这是催生新凯越上市的核心动力。

08年凯越、宝来、伊兰特、赛拉图四款车销量

对于凯越来说，悦动无疑是车市现售车型中最强劲的对手，在伊兰特全新换代之后，实现了快速放量，这给改款的新凯越极大的市场压力，从而导致新凯越上市的时间一推再推。从新凯越的定价来看，上海通用已经放下了凯越高高在上的态势，默许了悦动是强劲对手。

悦动参数

新凯越参数

从两款车型的参数对比来看，悦动由于垂直换代，无论在动力还是在空间方面具有一定的优势。从新凯越上市的价格来看，价格梯度比较明显，有着清晰的市场定位，同时产品线也较悦动长。另外，新凯越与悦动最大差别在于，悦动打的是高性价比，而新凯越继承的是品牌号召力与市场保有量，性价比与悦动不是没有差距。

此次上市的三厢凯越定价比较务实，处于品牌策略，与悦动的入门价只有4000元的价格差别，这在消费者的接受范围之内。新凯越上市的同时，HRV与旅行版官方价格下调，一是给新凯越一定的价格台阶，二是通过HRV与旅行车获得更高的销量，力压悦动。

凯越的潜在危机分析

在北京车展亮相的大众新宝来与朗逸中级车，笔者认为一汽大众的新宝来与上海大众的朗逸是新凯越最大市场危机。在产品实力层面上，与凯越不相上下，加上大众的品牌实力，新凯越需要未雨绸缪。

当然，新凯越上市定然会给现款竞争对手造成极大的影响，宝来、赛拉图、劲取降价是不二选择。

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文/炜琪

5年前谁都无法想象，如今的奇瑞汽车可以有选择性的与菲亚特和克莱斯勒两大汽车巨头合作，我们现在无法想象，5年后奇瑞汽车将改名奇瑞集团。自主品牌快速发展我们有目共睹。但是现在奇瑞汽车面临着这么一个不是难题的难题：菲亚特与克莱斯勒争相攀亲，到底舍谁弃谁呢？但这两大集团背后的身份神奇是相似：离异后寻求二婚，并且都要复兴品牌。

克莱斯勒亚洲总裁墨斐最近频频行动，与长安长城汽车接触，目的在于加重手中的筹码，以权衡在与奇瑞谈判中的价格。自戴克分手后，克莱斯勒就一直没有放弃与奇瑞的谈判，但是一直也没有突破性进展，特别是菲亚特插足后，奇瑞汽车甚至疏远了与克莱斯勒方面的关系。其中，我们看到，奇瑞处在非常有利的主动位置。

不过，菲亚特与克莱斯勒集团与奇瑞合作的目的却存在着一定的区别。菲亚特与奇瑞合作，主要的是瞄准国内市场，而克莱斯勒集团不但要国内市场，北美和拉丁美洲市场更是克莱斯勒关注的重点，克莱斯勒是借力生产出口车型，这对奇瑞来说是一个极好的发展出口的机遇。

由于菲亚特与南汽的分手并极力暧昧奇瑞时，奇瑞与克莱斯勒谈判被搁置，而克莱斯勒的再次摆谱，奇瑞与菲亚特的谈判也毫无进度。这不由让我们想到，奇瑞到底在扮演什么样的角色，是偏向菲亚特还是克莱斯勒呢？笔者认为，奇瑞谁都不偏袒，甚至有意与两个集团都达成一致协议。

从菲亚特角度来看，牵手奇瑞是志在必得，自分手以来，菲亚特也停止了与其他企业接触的行动，全心全意的力邀奇瑞，并且制定了一系列的发展计划：08年以进口车业务拓展中国市场，并建立健全销售网络，09年菲亚特Liena实现国产。而克莱斯勒方面，中信证券一位分析师表示，从各方面看，奇瑞还是最适合他的合作伙伴。从这个意义上，最近克莱斯勒“四面出击”意在制衡奇瑞。

不管奇瑞与克莱斯勒还是与菲亚特顺利签约，我们看到，后起的纯自主品牌逐渐受到国际巨头们的重视，这是对自主品牌近几年发展所取得傲人成绩的肯定。“Made in China”的汽车正在向全世界扩展。

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